他所のブログからの拾いものの情報ですが

●相互乗り入れに４候補地　北陸線と地鉄、新幹線開業後の利便性向上策

http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20090116/18661.html（北日本新聞）

　北陸新幹線開業に伴いＪＲから経営が分離される北陸線の利便性向上や効率運営策として、富山地方鉄道本線との相互乗り入れを検討してきた県は十五日までに、富山、滑川、魚津、黒部のＪＲ各駅付近の四地点を両線の連結ポイントの候補地に挙げ、富山地鉄や沿線市町村との協議に入った。移動時間短縮や駅周辺の市街地活性化が見込め、並行区間の滑川−魚津間では一本化も含め、検討している。車両の電気方式の統一や駅の統合などの課題について、関係方面と調整していく。同日開かれた並行在来線をテーマにした自民党県議会議員会の勉強会で県が説明した。
　相互乗り入れについては、北陸線滑川−魚津間と地鉄線中滑川−新魚津間の約十キロで線路が並行して走っていることを生かす取り組みとして、昨年三月に県の有識者研究会が提言した。
　地鉄線で富山―魚津間を移動する場合、寺田駅（立山町）、上市駅経由となるのに対し、北陸線に乗り入れることにより二十分程度の時間短縮が見込まれ、地鉄線の宇奈月温泉駅に北陸線から乗り換えなしでアクセスできるという。並行区間が一本化されれば路線や駅舎の維持費削減も期待できる。地鉄線の電鉄黒部や電鉄魚津などは、中心市街地に近く、相互乗り入れで利便性を高め、市街地の活性化につなげる狙いもある。
　課題は、車両の電気方式の違いで、交流モーターの北陸線と直流モーターの地鉄線で相互に乗り入れるには、両方式に対応できる車両が必要になる。県の試算によると、二両一編成で新たに製造した場合は約四億円、改造でも約五千万円かかり、現在の運行本数を維持するには概算で五十五億円が必要となる。
　今回、乗り入れ地点として四カ所を挙げたのは、それぞれの課題を比較することで費用対効果などを探るのが狙い。富山での乗り入れは、既に都市計画決定している富山駅連続立体交差事業の計画変更が必要になる。滑川では、並行区間が長く各駅もそのまま残るため、駅舎運営などのコスト削減効果が低い。魚津は並行区間にある駅の統合などを検討する必要がある。両線が一キロ近く離れる黒部は連絡線の設置に十億円以上が見込まれるなど、それぞれ課題がある。
　県総合交通政策課は「実現には課題が多く、平成二十六年度末の北陸新幹線の開業時にこだわっていない」と話し、長期構想として検討を進める考えだ。
　両線の駅が隣接する魚津と新魚津、両滑川駅に連絡橋を架けるなど、開業時に向けた利便性向上策も今後、検討を進める。

早くも北陸新幹線開通後を見越した施策の検討が行われているという訳ですね。
確かに新幹線開通後は、本線部分もＪＲ本体からは分離される事になるはず。そして、その需要が貨物列車と地域輸送に限られる可能性が高く、並行区間を統合することで、それぞれの会社を保った上で、地域の足をも確保するという考え方は大きく間違ってはいないとは思う。
けれど、新幹線が開通するたびに、その地域の在来線がズタズタになるのはどうにかならないものか。